ARRIVA L'ORA DEI TRENI CARGO.
Una rete ferroviaria lunga 870 chilometri, costata oltre 32 miliardi di euro, ma con diversi tratti da completare. L'Italia è l'unico Paese con due concorrenti, Frecciarossa e Italo, che si contendono il mercato dei passeggeri. Ma in dieci anni nessun container ha scelto le rotaie veloci. Dagli Usa alla Russia, ci prendono come modello. Eppure non riusciamo a far partire treni merci capaci di togliere l'esercito di Tir dalle nostre autostrade. In dieci anni ha fatto viaggiare 309 milioni di passeggeri e zero merci, su una rete lunga ed estesa. Prossima sfida dell'Alta velocità italiana: lanciare sulle superlinee anche i treni cargo, obiettivo testardo dello stesso ministro Graziano Delrio. Che ha riportato la politica agli impegni presi. Fu proprio il Parlamento a votare questo doppio registro. Sistema promiscuo che non esiste ad esempio in Francia, il primo Paese europeo a realizzare l'avventura dell'AV, la tutta concentrata sul traffico passeggeri. I conti dell'opera sono salati. Da Torino a Napoli - passando per Milano, Bologna, Firenze e Roma - l'AV ci è costata 32 miliardi, cifra "consolidata nel 2016 e presentata in varie sedi istituzionali", ricorda RFI. E cifra davvero importante, dentro ci sono anche gli interventi di potenziamento sulle linee convenzionali e le opere compensative. Restano tratti da completare al sud e al nord, dalla Palermo-Messina al terzo valico tra Liguria e Piemonte alla Verona-Padova. Guardando a domani un dettaglio: l'11 dicembre sarà operativa la Treviglio-Brescia. E le merci? Ne parleremo nel 2018, così promette Giuseppe Sciaronne di Isc, Interporto servizi cargo, il primo a farsi avanti. Bruno Dalla Chiara, professore al Politecnico di Torino, prevede :"Da un punto di vista teorico la cosa può funzionare. Da un punto di vista pratico bisogna prima risolvere problemi d'esercizio. Un treno che viaggia a 300 e passa chilometri orari, non può trovarsi davanti un merci che va agli ottanta-cento-centoventi. Troppo rischioso. Occorrerebbe relegare il trasporto cargo la sera tardi, la notte o la mattina presto". Poi ci sono i conti :"Una linea tradizionale costa 2 euro e mezzo a chilometro, quella AV all'inizio supera i 12. Poi l'autorità di regolazione dei trasporti ha imposto 8 euro. Chiaro che per un esercente del trasporto merci questa cifra resta proibitiva". Eppure il professore Dalla Chiara vede grandi possibilità di sviluppo soprattutto a est "verso l'area russa e la Cina. Si parla della via della seta, la Germania ad esempio ha già attivato treni merci da Amburgo a Pechino che impiegano 15 giorni invece dei 34-35 via mare". Si aggiunge Aldo Isi, direttore investimenti RFI, al coro dell'ottimismo :"l'infrastruttura è già in grado di consentire il traffico cargo. Ora le imprese ferroviarie si devono organizzare. Ad esempio, i treni dovranno essere attrezzati con i sistemi supervisione e controllo. I carri dovranno avere una certa qualità. Le imprese stanno lavorando. Abbiamo segnali d'interessamento, si cominciano a intravedere potenziali clienti.".
Fonte: QN Economia&Lavoro
SIAMO LIETI DI ANNUNCIARE LA NUOVA PARTNERSHIP CON LOGIMASTER
Si comunica che Consorzio ZAILOG diventa partner della sedicesima edizione del master univestiario di primo livello "LogiMaster" in Logistica Integrata - Supply Chain Management organizzato dall'Università di Verona (Dipartimento di Economia Aziendale) presso il centro direzionale del Quadrante Europa.
Questa collaborazione nasce dal contributo di relatore del Direttore Alberto Milotti nelle passate edizioni del LogiMaster. Anche per la XVI il suo impegno ha formare i manager del futuro è stato nuovamente confermato.
Ringraziando per la disponibilità mostrata da "L'Associazione Amici di LogiMaster" auguriamo un grosso in bocca al lupo agli iscritti della prossima edizione che si aprirà con gli inizi di Gennaio 2017.
http://www.logimaster.it/
Gentile (RFI): nel 2017 via ai cantieri della Brescia-Verona.
Portare l'Alta velocità ferroviaria a Est, direzione Veneto, parte integrante del Corridoi mediterraneo. Rete Ferroviaria Italiana, la società del Gruppo FS responsabile della gestione complessiva della rete ferroviaria nazionale, fa il punto sui principali interventi in atto. La data chiave è il prossimo 11 dicembre. Quella domenica l'Av farà il suo ingresso ufficiale a Brescia, con l'entrata in funzione della linea Treviglio-Brescia. L'arrivo del Frecciarossa a Brescia, dice Gentile, "è solo un punto di partenza. I cantieri per la prosecuzione a Est dell'Av scatteranno entro qualche mese, a inizio 2017". Parliamo della tratta Brescia-Verona, che avrà un costo di poco inferiore ai tre miliardi, compreso l'innesto della linea nel nodo di Verona - è in corso l'iter di approvazione del progetto - e della tratta Verona-Vicenza (costo pari a 3,6 miliardi di euro). "Il 23 Marzo 2016 al ministero Infrastrutture - continua Gentile - si è tenuta la Conferenza dei servizi per l'approvazione del progetto definitivo del primo lotto funzionale Verona - Bivio Vicenza. I lavori dureranno sette anni, per cui porteremo l'Alta velocità fino a Vicenza entro il 2025. Parlando di merci, arrivare con quattro binari fino a Verona significa intercettare il Corridoio Scandinavia-Mediterraneo, creando un ulteriore aumento di potenza del sistema". Una precisazione: la durata dei lavori della Brescia-Verona è di sette anni, simile a quella Verona - Bivio Vicenza.
Fonte: Il Sole 24 Ore, 30-10-2016.
DEFINIRE IL FUTURO DEI CORRIDOI DELLA RETE PRIORITARIA EUROPEA DI TRASPORTO
Due giornate (24 e 25 Ottobre) di lavoro e discussioni si sono tenute a Milano presso il Palazzo Lombardia con la presenza anche del Consorzio ZAILOG. Il convegno è stato organizzato dal Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) insieme alla Regione Lombardia e ad alcuni enti ed imprese italiane, in stretta collaborazione con la DG MOVE della Commissione Europea. In questi due giorni si è proposto un ulteriore passo avanti nel processo di definizione dei corridoi della rete prioritaria europea.
Diverse tematiche hanno saputo coinvolgere i relatori e la platea presente. In generale, gli argomenti trattati condividevano la fondamentale importanza della mappa dei corridoi della rete prioritaria europea e il meccanismo per collegare l'Europa che ha visto già stanziare la maggior parte delle risorse dedicate a tale ambito. Infatti i coordinatori europei stanno attuando le misure e le azioni previste nei piani di lavoro, che sottolineano l'importanza del ricorso a sistemi di trasporto intelligenti, di una gestione efficiente e della promozione di soluzioni lungimiranti di trasporto sostenibile. Dall'altra parte restano aperte molte questioni riguardanti problemi infrastrutturali e normativi. Focus del convegno è stato porre un occhio di riguardo principalmente alla rete prioritaria dell'Europa centro-meridionale e al dialogo tra autorità e società civile, inteso a sviluppare e migliorare i corridoi.
La convention si è aperta con interventi introduttivi di responsabili politici di alto livello e rappresentanti della società civile. A seguire tre sessioni parallele che hanno offerto la possibilità di partecipare a dibattiti approfonditi su: 1) un dialogo migliore per soluzioni migliori, 2) proposte di finanziamento, 3)soluzioni e corridoi di trasporto efficienti. più intelligenti e più verdi.
Nella prima sessione è intervenuto come oratore il dott. Alberto Milotti (direttore Consorzio ZAILOG) analizzando la situazione odierna del Quadrante Europa e preventivando per il prossimo futuro di reperire nuovi traffici merci dall'asse Est-Ovest e non solo dalla direttrice Brennero come ora accade.
Da segnalare poi l'intervento del coordinatore europeo per il corridoio Scandinavo-Mediterraneo della TEN-T Pat Cox il quale ha menzionato l'Interporto di Verona come esempio di polo logistico efficiente che diviene snodo cruciale per le merci che giungono o provengono dal Tunnel del Brennero.
Alla chiusura dei lavori, il convengo ha illustrato il potenziale dialogo partecipativo tra autorità e società civile, in quanto chiave per la soluzione dei problemi e strumento volto a ottenere sostegno per i progetti relativi ai corridoi prioritari.
Dalla primavera del 2018 partiranno i primi convogli con semirimorchi megatrailer lungo la dorsale appenninica, da Nola a Milano, usando parte della rete alta velocità al capacità tra Bologna e Firenze. Durante il secondo Forum di Conftrasporto di Cernobbio, l'amministratore delegato di Interporto Servizi Cargo, Giuseppe Sciarrone, ha annunciato di avere siglato l'intesa con Rete Ferroviaria Italiana per avviare la prima autostrada viaggiante tra Nola e Milano. Finora, è impossibile caricare semirimorchi stradali sui treni lungo la dorsale appenninica perché le gallerie della linea tradizionale tra Bologna e Firenze hanno un profilo che non ne consente il passaggio. Però, la linea alta velocità è idonea, quindi Sciarrone ha proposto circa un anno fa all'amministratore delegato di RFI, Maurizio Gentile, di utilizzarla per questo scopo. "Siamo partiti dalla decisione del Parlamento di condizionare la costruzione della nuova linea ad alta velocità anche per il trasporto delle merci", ha spiegato Sciarrone. "In questo caso, il vantaggio non è tanto la velocità dei convogli, che aumenta di poso, quanto nella possibilità di muovere su treno lungo la Penisola semirimorchi stradali, anche quelli da quattro metri, che sono l'unità di carico intermodale più diffusa". Dopo l'incontro tra Sciarrone e Gentile è nato un gruppo di lavoro dedicato a questo tema, che ha valutato la fattibilità del progetto dal punto di vista tecnico e operativo: "Lo scorso giugno è giunta una risposta positiva, quindi ora siamo alla fase successiva, ossia alla firma dell'accordo quadro per assegnare la capacità. Il percorso per arrivare al primo treno è complesso, perchè RFI deve compiere alcuni adattamenti alle gallerie, mentre noi dobbiamo omologare i locomotori per circolare sulla rete ad alta velocità". Secondo Sciaronne, i primi convogli della'autostrada viaggiante potranno partire nella primavera del 2018, collegando tre terminal del Nord (Verona, Milano e uno del Nord-Ovest probabilmente Novara) con due del Sud (Pomezia e Nola). La capacità stimata è di circa 50mila spedizioni l'anno, tenendo conto che i treni intermodali non potranno viaggiare nelle stesse ore di quelli passaggeri. In pratica, dovranno viaggiare solo nelle ore notturne. Sciaronne ha posto come esempio un treno che parte alle 21 da Milanp (con termine di consegna entro le 19) e arriva alle 6 del mattino successivo a Nola.
Fonte: Trasporto Europa
